Hace un par de meses, Deloitte y CNET publicaban un estudio hecho en USA en el que definían el concepto de 'early majority' referido a la compra de coches eléctricos. Presentaban este concepto en oposición al ya habitual de 'early adopter': mientras éste se refiere a individuos que actúan de manera más desconectada socialmente, atraídos por lo "nuevo" y lo 'cutting-edge', la 'early majority' está compuesta de consumidores que se comportan de un modo más social y coordinado, con una actitud que también es de buscar lo más nuevo, pero por cuestiones más sociales o altruistas.

El artículo enlazado acaba con la frase: "[Para los miembros de la 'early majority'] el vehículo eléctrico es menos un juguete que una forma de vida". Bien, más allá de la verborrea clásica de los consultores, Deloitte ha dado con una idea interesante, aunque no especialmente nueva.

Empecemos por lo básico: un coche eléctrico es un aparato considerablemente caro, sobre todo comparado con un homólogo con motor de combustión o incluso híbrido. El ahorro en gasolina sólo se amortiza a muy largo plazo, en la mayoría de los casos (y sólo con la infraestructura adecuada). Desde este punto de vista, ningún consumidor racional (ceteris paribus) adquiriría un coche eléctrico.

¿Por qué comprar un coche eléctrico?

Deloitte viene a decir: pero existen los valores, el compromiso con la ecología, un modo de vida concreto que hace que el grado de utilidad de un coche eléctrico sea mayor para un considerable (y creciente) grupo de personas. Bien, cierto, es un factor muy importante, con el que vienen jugando las compañías de automóviles en sus campañas de publicidad desde hace años, mezclado con la idea de ahorro y bajo consumo.

Pero no es sólo esto. Este tipo de persona suele tener una serie de rasgos más o menos definidos: clase media en adelante (esto es, cierto poder adquisitivo), nivel cultural medio-alto en adelante, y un círculo social amplio que comparte estos dos rasgos. Es decir: pueden comprárselo, saben (o creen saber) por qué deben comprárselo, y comentan el hecho con su entorno, que también puede comprárselo y también tiene la capacidad para saber por qué ha de hacerlo.

Ahora sí empezamos a construir una auténtica 'early majority', y no con la idea esbozada apenas por Deloitte. Pero falta el catalizador clave. En vez de utilizar otro neologismo más, ilustrémoslo con un pensamiento tópico: "si los vecinos lo tienen, ¿por qué nosotros no?"

Si los vecinos lo tienen, ¿por qué nosotros no?

Efectivamente, el hecho de que los pares sociales de una persona del perfil descrito estén pensando en adquirir o hayan adquirido un coche eléctrico puede incrementar el grado de utilidad que éste tiene para el potencial comprador. Por varias razones: informacional, ya que se tiene acceso a información de primera mano; de estatus (no necesariamente económico, sino social-cultural-ecológico), a efectos de no 'perder' posiciones en la escala del grupo de pares; cognitiva, ya que el disponer de un ejemplo cercano favorece enormemente la estructuración de percepciones futuras empleando ese ejemplo.
Pero todo esto no queda ahí. Hemos dicho que la primera dificultad para adquirir un coche eléctrico (y, por tanto, para que su uso se expanda) es su precio comparativamente mayor al de los vehículos actuales.

Pero hay otra barrera, aún más importante: la recarga del vehículo, fundamental para su funcionamiento y también para la concepción de ahorro energético. Un coche eléctrico se podrá 'alimentar' en viviendas, en garajes y en estaciones de servicio. Pero la infraestructura aún no está lista para ello. Ya hay empresas que están trabajando en el ramo, pero el impulso principal proviene de los apartados de programas como el MOVELE en España, que han puesto en marcha programas piloto en municipios a financiar estaciones de recarga (que se ofrecen junto con las susodichas empresas, por supuesto) y la adquisición de vehículos eléctricos tanto para flotas públicas como para usuarios particulares. Es decir: el Estado está interviniendo no sólo para reducir la primera barrera (precio del vehículo), sino también esta segunda, bastante más dura porque es el punto clave que puede desencadenar el efecto red.

El efecto red

En economía, un efecto red no es sino el efecto que tiene un usuario que adquiere un bien sobre el resto de usuarios (reales o potenciales) del mismo. El ejemplo clásico es el teléfono: a más líneas de teléfono, más sentido gana el tener uno para poder comunicarse. Con el coche eléctrico pasa algo así: a más personas tengan uno, más estaciones de recarga existirán, y por tanto más personas estarán dispuestas a adquirir uno. Lo curioso es que, por lo que veíamos hace dos párrafos, también se produce una especie de efecto red social en términos informacionales, de valores, de estatus y perceptivos. De hecho, el segundo sería el motor del primero, ya que nadie compraría al principio un coche eléctrico por razones monetarias o de facilidad de recarga.

En todo caso, el Estado ha decidido no jugársela al efecto red social y está subvencionando, en parte, la puesta en marcha de este proceso. El propio Zapatero lo citó como ejemplo de política industrial durante su discurso inaugural del Debate sobre el Estado de la Nación. Puede surgir la eterna duda (de corte liberal) de si el Estado sabe lo que se hace al meterse en este tipo de berenjenales. Pero esto no es como subvencionar un sector concreto para ver si el crecimiento económico sale adelante con él. Es una decisión energética y medioambiental. Energética, porque puede ayudarnos a reducir la dependencia, si sabemos jugar nuestras cartas en el proceso de diversificación vía renovables y nuclear. Medioambiental, porque casi nada en nuestro mundo cotidiano genera tantas externalidades negativas como un vehículo a motor de combustión.

Por tanto, dado que las ayudas no son escandalosas y que probablemente se vayan retirando poco a poco y en el momento adecuado, juzgaremos la política como estratégica, de arranque, y correcta.

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